OKX 哈希游戏怎么玩？本教程详细讲解哈希游戏原理、加密货币投注流程，使用 BTC、USDT 体验公平透明的链上游戏，无需信任第三方，智能合约自动结算！随着气候变化与城市化进程的加速，欧洲的城市正在探索如何将“高架高速公路”转化为“绿色街道”。《从道路到林荫大道》揭示了这一转型背后的政策愿景与具体实践，带领我们深入理解如何通过高效的城市规划和大胆的设计实现可持续的城市未来。在欧洲城市网络（METREX）的推动下，一场颠覆“以车为本”的城市改造浪潮正席卷大陆——本文作为系列开篇，以伯明翰与布拉格为双镜，映照出高速公路如何从“城市屏障”蜕变为“生活廊道”的生动历程。伯明翰曾深陷“混凝土项圈”的规划泥潭，战后汽车霸权让内环公路扼住市中心咽喉；然而“海布里倡议”以破釜沉舟之志，拆除高架、还路于民，催生了融合住宅、绿地和骑行网络的活力新区。布拉格的赫卢梅茨卡公路则借力跨国专家智慧，通过精细研究将冷清公路重新设计为为林荫大道，更以公有土地开发探索“预算平衡式更新”。两则案例不仅展现了基础设施的物理转型，更揭示了城市治理哲学的深层转向：从效率至上到人文关怀，从隔离阻隔到社区联结。它们共同叩问——当道路褪去速度的外衣，城市能否在慢行中重获呼吸与温度？

　　这不仅是对“旧城市规划”的反思，也是对未来城市生活方式的重新定义。道路不仅是交通枢纽，它们也可以是生活和社交的空间，绿色的林荫道与步行街区正逐渐取代繁忙的高速公路，塑造更加健康、和谐的城市环境。

　　欧洲各国正致力于将高速公路改造为绿色街道，客座特约编辑Paul Lecroart介绍了相关工作的推进情况。

　　2020年3月，欧洲大都市区域网络（METREX）启动了“从道路到街道”专家组。该平台旨在分享知识与经验，探讨如何将封闭式的城市高速公路改造为绿色、宜居的城市街道，从而带动欧洲各大都市城市与区域边缘地带的空间转型。巴黎大都市区的规划与环境机构——巴黎大区研究院（Institut Paris Region）担任牵头伙伴。

　　该METREX小组同时与其他网络合作，包括由奥斯陆市担任牵头伙伴的“城市边缘城市更新”EUROCITIES工作组，以及由巴塞罗那大都会区牵头的URBACT RiConnect行动规划网络。三个网络联手共享专业知识，激发战略性与创造性的规划实践，并通过案例分析与实操性工作坊实现共同学习。整体而言，约有20个欧洲城市与大都市区参与了这一为期四年的合作进程。相关研究成果计划于2025年内汇总出版，而本期刊物则提前提供了观察八个案例城市的机会。

　　推动将高速公路重新思考为街道的动力来源各不相同。对许多正处于增长阶段的欧洲城市与大都市区域而言，必须在不侵占周边乡野的前提下，于可达性良好的高品质城市环境内部，为新增住房和就业空间寻找容纳之所。一种应对路径，便是对现有战后开发区域进行再开发--将低密度、汽车导向的社区转化为更密集、更绿色且混合功能的城市片区。在此背景下，那些封闭式道路与高架桥正成为可持续更新的障碍。与此同时，公众对于城市高速路负面影响的认识愈加提高，例如机动化交通增长、拥堵、噪声与空气污染暴露，以及由此引发的环境、健康与社会公平问题，并叠加气候变化导致的维护成本上升。

　　--Paul Lecroart: 巴黎大区研究所高级城市规划师、METREX“从道路到街道”专家组主席

　　乔治﹒奥威尔（George Orwell）曾在《动物农场》里写下著名的“四条腿好，两条腿坏”。而20世纪70年代的伯明翰正弥漫着奥威尔式的氛围——四个轮子好，两个轮子（或者两条腿）不好。战后伯明翰的发展以汽车为主导：城市内外汽车工业不断扩张，基础设施的建设也优先考虑汽车通行而非其他交通方式。这些都使得伯明翰成为当时“英国的底特律”——汽车之城。

　　重建城市以适应汽车革命，是英国在战后更新的重要组成部分。这一点在伯明翰尤为突出。正因对道路建设的大举投入，才有了马斯豪斯环岛（Masshouse）这一标志性项目。该环岛一直是伯明翰重要的交通枢纽，历史可追溯到19世纪，最初名为“Masshouse Lane Roundabout”，历经多次重大改造，见证了城市的成长与变迁。

　　马斯豪斯环岛的历史可追溯至19世纪初，当时伯明翰正在经历快速工业化。环绕该地块的马斯豪斯 Lane曾是连接城市各主要区域的交通干道。然而，随着交通拥堵日益加剧，当局提出兴建一座环形交叉路口以缓解这一问题。1876 年，在市政工程师Richard Tangye的监管下，马斯豪斯环岛正式动工。

　　此后，它逐渐成为伯明翰的重要地标，既是通往市中心的要塞，也是多条交通路线的交汇点。这个环岛还见证了城市有轨电车网络的蓬勃发展——电车时代到来后，众多轨道自该环岛向四面八方辐射延伸，连接着伯明翰的各个区域。它在促进人流和物流便捷流动、推动城市经济发展方面发挥了关键作用。然而，到20 世纪中叶，马斯豪斯环岛面临了新的挑战：拥堵问题再度升级，迫使政府重新决定对这一交通枢纽进行重新规划。最终，这项改造工程催生了英国首条城市高速公路——内环路（Inner Ring Road）。

　　赫伯特·曼佐尼爵士（Sir Herbert Manzoni）改变了战后伯明翰的面貌。作为现代主义建筑师勒·柯布西耶的拥护者，他信奉“汽车至上”的理念，主张行人必须与车行道分离，任何因素都不得妨碍车辆通行。曾有人讽刺这位身兼“伯明翰市工程师兼测量师”双职的曼佐尼，给城市带来的破坏远超二战中德国空军（Luftwaffe）所能想象。更令保护主义者不寒而栗的是，曼佐尼曾直言：“我始终不太确定，与过去有形联系的价值究竟何在。很多时候，这些联系更多是出于感性怀旧而非真正具有实际意义。至于伯明翰的建筑，真正值得保留的寥寥无几。”

　　1943年，他开始打造自己最具争议、也最具标志性的“遗产”——伯明翰内环道路，俗称“混凝土项圈”（concrete collar）。这条环路被广泛视为阻碍市中心扩展的昂贵屏障，同时也是20 世纪英国最严重的规划败笔之一。工程于1971年通车，曼佐尼将其设计为全立交、无平交的结构，即所有交叉口必须上跨或下穿，以保证车流不息。结果行人被迫钻进光线昏暗、不受欢迎的地下通道，汽车的霸权由此被进一步固化。

　　这是一场英国罕见的城市设计灾难。当汽车畅行无阻时，伯明翰市中心却如同被这条城市高速路扼住了咽喉。人们进出市中心核心区只能经由那些阴冷、迷宫般的地下人行通道。甚至连当时的布尔环购物中心（Bull Ring）也只能通过地下通道抵达。而附近的迪格贝斯（Digbeth）更是因高架内环公路的横贯而几乎沦为了一片荒芜之地，以至于市中心几乎鲜有人居住。

　　在市中心边缘之外，曾有大片空地被清理出来，以腾出空间修建内环路，这些地块如今却是荒芜不堪。不仅市中心的发展被“卡脖子”，就连周边地区的发展也完全停滞。这种以汽车为导向的城市规划模式，在随后的数十年间成为伯明翰的典型特征。

　　伯明翰“混凝土项圈”的拆除，代表了一种全新的思维理念，也宣告了城市对进步的坚定承诺。

　　到1980年代末，内环公路及其带来的更广泛规划弊病所造成的问题已显而易见：市中心被扼住喉咙无法生长，环岛粗野的外观更损害了城市形象。这些促使人们重新聚焦于解决这一难题，1988年举办的“城市中心挑战研讨会”（City Centre Challenge Symposium）应运而生。尽管会议只持续了一个周末，但研讨成果塑造了此后城市中心的发展轨迹，并被称为“海布里倡议”（Highbury Initiative）。虽然这只是为扭转这座城市长期衰退局面而采取的众多举措之一，但其宏伟愿景及其象征着乐观与快速变革的时代特征尤为显著。

　　1988年3月25日，约80位受邀人士齐聚Smallbrook Queensway的Albany Hotel会议室。他们大多是当地规划、开发、建筑与艺术界的活跃人士，包括知名建筑师及海外专家，如鹿特丹城市规划局局长和旧金山城市重建委员会主任等。此外，伯明翰市议会亦有多名议员与官员出席，会议由时任经济发展委员会主席的Albert Bore爵士领衔主持。

　　为期两天的周末活动由DEGW与URBED两家咨询公司的联合团队主持。会议随后移至Kings Heath郊区的海布里大厅（Highbury Hall）继续进行。经过多场研讨会和全体会议，起草出了一系列原则提案。这些内容经过审议修订后，各方就最终结论达成了一致意见。

　　城市中心的职能和功能定位需要进一步拓展，不仅是商务与购物场所，更应成为人们纯粹为了愉悦而驻足的空间。

　　内环公路曾是城市中心发展的桎梏，也是造成方向混乱的根源，不仅阻碍了行人通行，更制约了城市的经济增长。

　　应松绑“混凝土项圈”，将原来被内环路圈定的市中心范围扩展到中环公路，面积增大十倍。

　　城市中心的职能和功能定位需要进一步拓展，不仅是商务与购物场所，更应成为人们纯粹为了愉悦而驻足的空间。

　　内环公路曾是城市中心发展的桎梏，也是造成方向混乱的根源，不仅阻碍了行人通行，更制约了城市的经济增长。

　　应松绑“混凝土项圈”，将原来被内环路圈定的市中心范围扩展到中环公路，面积增大十倍。

　　在海布里倡议及其建议出台之后，两项委托项目迅速启动。首先，曾参会的美籍景观设计师唐·希尔德布兰特（Don Hilderbrandt）受托负责编制市中心步行化规划方案。该规划目前已基本在全市中心区域得到实施。第二项委托则是交由城市设计师弗朗西斯·蒂博兹（Francis Tibbalds）起草市中心的城市设计政策。两位设计师共同开启了“把街道与广场还给伯明翰人民”的进程。

　　1990年，英国交通部决定取消内环公路东段（Horse Fair至Lancaster Circus）的“战略干线”地位。这一举措得以在布尔环路（Bull Ring）段封闭道路，并随后拆除马斯豪斯环岛高架，改建为地面街道，即摩尔街（Moor Street）。1991年，即内环公路竣工仅20年后，拆除工程正式拉开序幕。

　　马斯豪斯环岛于2002年3月被彻底拆除，耗资2420万英镑。原址被地面道路网络取代，包括在原立交桥东侧稍远处新建的环形交叉路口。此举为土地重新开发创造了条件。

　　正是“海布里倡议”的原则与行动，助力塑造了20世纪90年代后伯明翰的“大都市规划”（Big City Plan）。这项针对伯明翰市中心的核心发展规划于2010年9月正式启动，其重点在于落实通过支持可持续增长、打造全新且更完善的公共空间、将街道还给行人和将伯明翰的文化生活带入城市核心，来实现变革型转型。

　　新建住宅和商业建筑：这些开发项目重塑了马斯豪斯环岛周边的天际线，注入现代建筑元素，营造出更具活力的城市环境。这些新建筑不仅提供了多元化的住房选择，还配备了商业空间，有力推动了该地区复兴与发展。

　　绿色空间与公共领域提升措施：重点打造绿色空间并提升马斯豪斯环岛周边公共领域品质，精心规划并建设了多个公园、花园和开放空间，为居民和游客提供休憩、社交和亲近自然的优质场所。这些绿色空间营造出了更美观、更环保的城市环境。

　　骑行与步行基础设施改善：马斯豪斯环岛周边的骑行基础设施得到了优化，新增专用的自行车道和步行路线，构建更安全、便捷、易达的交通网络。这些设施的完善，正是城市推广骑行与步行、减少对汽车依赖的有利支撑。

　　公共交通枢纽整合：目前已着手整合马斯豪斯环岛周边的公共交通枢纽，包括在该区域附近建设公交站、有轨电车展及其他交通设施。此举旨在实现不同公共交通方式之间的无缝换乘，方便人们更便捷地进出和畅行该地区。

　　通往高铁的门户：伯明翰HS2柯尔尊街站（Curzon Street）选址于原马斯豪斯环岛区域。该站及其配套规划将大幅提升交通连通性，带动本地及毗邻的迪格贝斯（Digbeth）和史密斯菲尔德（Smithfields）共同发展。

　　新建住宅和商业建筑：这些开发项目重塑了马斯豪斯环岛周边的天际线，注入现代建筑元素，营造出更具活力的城市环境。这些新建筑不仅提供了多元化的住房选择，还配备了商业空间，有力推动了该地区复兴与发展。

　　绿色空间与公共领域提升措施：重点打造绿色空间并提升马斯豪斯环岛周边公共领域品质，精心规划并建设了多个公园、花园和开放空间，为居民和游客提供休憩、社交和亲近自然的优质场所。这些绿色空间营造出了更美观、更环保的城市环境。

　　骑行与步行基础设施改善：马斯豪斯环岛周边的骑行基础设施得到了优化，新增专用的自行车道和步行路线，构建更安全、便捷、易达的交通网络。这些设施的完善，正是城市推广骑行与步行、减少对汽车依赖的有利支撑。

　　公共交通枢纽整合：目前已着手整合马斯豪斯环岛周边的公共交通枢纽，包括在该区域附近建设公交站、有轨电车展及其他交通设施。此举旨在实现不同公共交通方式之间的无缝换乘，方便人们更便捷地进出和畅行该地区。

　　通往高铁的门户：伯明翰HS2柯尔尊街站（Curzon Street）选址于原马斯豪斯环岛区域。该站及其配套规划将大幅提升交通连通性，带动本地及毗邻的迪格贝斯（Digbeth）和史密斯菲尔德（Smithfields）共同发展。

　　马斯豪斯环岛周边的城市更新计划已把该区域转变为更加充满活力、可达且可持续的城市枢纽。新建建筑、步行友好的改造、绿地空间、升级的骑行基础设施以及综合公共交通枢纽的融合，共同打造出更宜居和更具凝聚力的社区。这一模式已成为城市其他区域的典范蓝图。

　　正在编制的斯诺希尔总体规划（Snowhill Masterplan）将是“打破混凝土项圈”的又一范例：通过重构Queensway（A38干道），恢复该市中心这一片区的可持续连通性，释放土地用于开发，并为引入升级版的综合交通系统提供支撑。

　　不仅伯明翰在“破圈”，邻近的考文垂市也在逐步拆除其环城公路的部分路段。考文垂环城公路全长约2.25英里，沿途设有多座立交桥、高架和地下通道以疏导城市交通车流，但同时却也阻隔了行人与自行车通行。目前，靠近火车站的路段已被拆除，以便为城市发展创造更多机会，并改善市民通往市中心的地面交通连接。

　　图四：伯明翰：从东区城市公园的新活动广场眺望 马斯豪斯广场。版权：BPM媒体

　　马斯豪斯环岛的改造升级源于对规划、经济发展及交通政策的全面审视，人们深刻认识到，变革已势在必行。这一根本性变革，旨在让伯明翰市中心充分发挥其潜力，同时带来更广泛的经济、社会与环境效益。

　　马斯豪斯环岛是把“道路”（即城市高速公路）变回“街道”的典范。伯明翰“混凝土项圈”的打破也象征着新思维的诞生和对进步的坚定承诺。它是团结、进步与韧性的有力标志，映射出这座城市迈向更具包容性和联结力的社区之路。

　　征程仍在继续。伯明翰与大都市区的其他地方政府机构已联合组建了“西米德兰联合管理局”（WMCA）。该局达成了一项雄心勃勃的权力下放协议：包括设立民选市长，并赋予其改善交通、技能培训和住房的权力及资金，以推动区域经济发展。权限与资金至关重要，同时需制定符合经济、环境和社会目标的规划与战略。随着权力下放进程的推进，中央政府将一次性整笔拨付资本与运营资金（如同政府部门），使 WMCA 能以更具战略性和影响力的方式，为交通、住房、成人技能培训、净零排放和地方增长提供资金。其中关键环节是基于地区的战略规划，这将极大促成更具人文关怀、包容性与互联互通的社区建设。

　　沃伊捷赫・贝内迪克特说明了来自欧洲层面的协作与专业投入如何引发了该城市在策略/治理上的转向。

　　图一、布拉格赫卢梅茨卡高速公路走廊：宏观背景和空间关系分析(红色线标示走廊范围)。

　　图片来源：布拉格规划与发展研究所，Gogolák+Grasse建筑师事务所

　　赫卢梅茨卡公路（Chlumecká）（前身为一条高速公路），是位于布拉格第14区核心位置的一道屏障。该区域公共交通便利且大部分为市有土地，是公共开发的黄金地段。本文概述了由布拉格规划与发展研究所委托开展的一项研究的背景、过程与成果，该研究旨在给该区域的综合重塑提供发展思路。这项研究融合城市更新和交通发展，是与欧洲城市联盟项目网络与METREX“城市边缘城市再生”工作组合作开展，探讨并应对赫卢梅茨卡公路走廊及其周边地区复兴所面临的独特挑战与机遇。

　　捷克共和国的首都布拉格拥有 150 万居民，其周边的中波希米亚地区也有规模相当的人口数量。这座城市的核心区域密度较高，一直是1930年代前城市发展的重心，其外围则是一片建筑低密度地带，分布着包括20世纪下半叶的现代主义住宅，历史村落遗迹以及战前郊区住宅项目片段。这两个地区的人口规模大致相当。项目位于布拉格行政边界的边缘地带，隶属全市57个区中的第14区。

　　赫卢梅茨卡公路曾是一条车流量颇高的高速公路（4.5万辆/日），它自西向东穿越郊区独户住宅、现代主义大型小区以及大卖场仓储区。本次研究分为两个层次：研究区域本身以及受关注的区域:

　　研究区域包括赫卢梅茨卡公路的街景及其紧邻腹地，该区域主要归公共部门所有。计划对该区域的发展潜力、街道再生和景观设计进行更详细的设计，并以初步概念设计的形式呈现出来。

　　受关注区域主要是研究区域外围更广泛的缓冲带，多为私有和已部分开发的土地。计划对该区域给出示意性设计，且任何改动都必须直接惠及研究区或与之互补。

　　研究区域包括赫卢梅茨卡公路的街景及其紧邻腹地，该区域主要归公共部门所有。计划对该区域的发展潜力、街道再生和景观设计进行更详细的设计，并以初步概念设计的形式呈现出来。

　　受关注区域主要是研究区域外围更广泛的缓冲带，多为私有和已部分开发的土地。计划对该区域给出示意性设计，且任何改动都必须直接惠及研究区或与之互补。

　　在研究区域内，现已有一个城际巴士总站项目，该项目已获得政府批准，且正在申请规划许可。

　　作为协调各项干预措施的规划，以将赫卢梅茨卡公路重新设计成一条街道，并通过消除阻隔效应和打造更具吸引力的城市环境来实现区域转型。

　　构建交通模型的基础，用于评估轨电车线路延伸的可能性，以及通过调整车道和优化交叉口设计，提升区域的交通通行能力。

　　为布拉格开发公司（Prague Development Company）自身的城市土地开发选项提供背景信息。

　　作为协调各项干预措施的规划，以将赫卢梅茨卡公路重新设计成一条街道，并通过消除阻隔效应和打造更具吸引力的城市环境来实现区域转型。

　　构建交通模型的基础，用于评估轨电车线路延伸的可能性，以及通过调整车道和优化交叉口设计，提升区域的交通通行能力。

　　为布拉格开发公司（Prague Development Company）自身的城市土地开发选项提供背景信息。

　　2023年5月，与Metrex“从公路到街道”小组的成员合作，欧洲城市边缘工作组第五次会议在布拉格举行。Metrex是一个由欧洲50多个大都市和地区组成的非营利组织，将公共部门的工作者联系起来，为更具生产力、更健康、更包容和更可持续发展的未来而共同努力。

　　在一次研讨会上，来自欧洲城市联盟成员阿姆斯特丹、维尔纽斯、布鲁塞尔、杜塞尔多夫、里昂、奥斯陆以及Metrex组织成员布达佩斯和巴黎的代表，应邀共同探讨了改造赫卢梅茨卡公路的可能方式。由于赫卢梅茨卡公路项目处于早期阶段，此次研讨会的目的是为该地区注入灵感与当代设计理念。

　　该团队实地踏访了赫卢梅茨卡公路遗址，了解了它的历史和背景，并在为期两天的研讨会上共同畅想它的未来发展。会上成立了三个团队，分别聚焦于不同的时间发展尺度：短期（到2025年）、中期（到2035年）和长期（到2075年）。

　　研讨会的主要结论如下：短期目标是要明确和发展该地区现有的优势。中期目标是削弱街道本身的及其平行的地上地铁线路所带来的阻隔效应，延长有轨电车网络与地铁站和铁路站接驳，从而在该地区核心打造一个综合交通枢纽。长期目标，则将设想对街道及其周围环境进行彻底性重构，促进公共用地的新发展，并增加各公共交通节点步行距离内的土地使用。各组都制作了初步的概念草图和简单的可视化设计图。

　　设计汇报在建筑和市政规划中心举行，布拉格规划和发展研究所的员工以及Gogolák+Grasse建筑师事务所的设计师也到场参与，他们受委托完成该项城市研究。此次合作充分吸纳了欧洲城市和Metrex工作组的意见，最并对终设计成果产生了重大影响。

　　图二、1842年至2019年赫卢梅茨卡公路的历史演变来源：布拉格规划与发展研究所

　　通过公开招标程序进行外部采购，该程序同时考量了价格与质量。四个跨学科团队分别提交了费用方案和项目动机说明，详细阐述了团队的工作经验及其针对该项目的独到见解与实施策略。费用和质量的各项评分标准各占总分的50%，尽管费用提案非常相似，但在选择合适的团队时候质量标准发挥了关键作用。

　　这项城市与交通联合研究的重点内容是欧洲城市/Metrex研讨会中提到的机遇。这些机遇包括正在讨论的有轨电车延伸项目和Lehovec地块城市化之间的潜在协同效应。目前该站点区域拥有一个利用率极低的大型有轨电车回车场/公共汽车终点站。由于项目所在区域的大部分土地是公有的，这对市政府而言很可能带来财政上的双赢。

　　宏观背景层面：赫卢梅茨卡公路是布拉格城市的一个关键连接点，连接各个中心，并支持该地区的高密度居住。一项交通评估结果显示，这里存在提升公共交通、优化步行与骑行路线，以及融入景观元素以串联绿色空间的机遇。

　　结构层面：城市振兴计划聚焦于把赫卢梅茨卡公路改造为以非机动车用户优先的街道。具体包括提升地铁上方步行廊道和开发周边邻近地块，以及将Lehovec回车场改造为当地中心。升级天堂花园站（Rajská Zahrada）片区及附近公园，以满足社区需求并提供新的便利设施与就业机会。

　　基础设施层面： 连通性的关键提升措施包括拆除不必要的人行天桥、连接零散的自行车道，同时提升自行车道的安全性，使自行车与机动车道分开。交通干预措施将涵盖Lehovec回车场及有轨电车基础设施的改造，目标是在不影响周边街道交通情况下，减少赫卢梅茨卡公路（Chlumecká）的车流量。

　　流程层面：未来交通规划拟把有轨电车线路延伸至天堂花园站（Rajská Zahrada）、切尔尼莫斯特（Černý Most）及纳胡捷（Na Hutě）区域，同时优化天堂花园站的多模式交通枢纽（multimodal hub），改造赫卢梅茨卡 - 奥采尔科娃交叉口（Chlumecká-Ocelkova intersection）。此外，还将新建跨越铁路的人行与自行车通道，并根据大都会分区规划，评估天堂花园站区域的停车换乘需求。

　　宏观背景层面：赫卢梅茨卡公路是布拉格城市的一个关键连接点，连接各个中心，并支持该地区的高密度居住。一项交通评估结果显示，这里存在提升公共交通、优化步行与骑行路线，以及融入景观元素以串联绿色空间的机遇。

　　结构层面：城市振兴计划聚焦于把赫卢梅茨卡公路改造为以非机动车用户优先的街道。具体包括提升地铁上方步行廊道和开发周边邻近地块，以及将Lehovec回车场改造为当地中心。升级天堂花园站（Rajská Zahrada）片区及附近公园，以满足社区需求并提供新的便利设施与就业机会。

　　基础设施层面： 连通性的关键提升措施包括拆除不必要的人行天桥、连接零散的自行车道，同时提升自行车道的安全性，使自行车与机动车道分开。交通干预措施将涵盖Lehovec回车场及有轨电车基础设施的改造，目标是在不影响周边街道交通情况下，减少赫卢梅茨卡公路（Chlumecká）的车流量。

　　流程层面：未来交通规划拟把有轨电车线路延伸至天堂花园站（Rajská Zahrada）、切尔尼莫斯特（Černý Most）及纳胡捷（Na Hutě）区域，同时优化天堂花园站的多模式交通枢纽（multimodal hub），改造赫卢梅茨卡 - 奥采尔科娃交叉口（Chlumecká-Ocelkova intersection）。此外，还将新建跨越铁路的人行与自行车通道，并根据大都会分区规划，评估天堂花园站区域的停车换乘需求。

　　本研究的设计阶段首先解决了有轨电车可能延伸方案，包括其技术可行性以及由此为城市带来的潜在价值等关键问题。在考量多个方案后，各方达成共识的有：优先考虑延伸至天堂花园站（RajskáZahrada）的地铁和火车站（图三圆圈突出显示），未来可能继续向东延伸。由于过高建设成本和需要拆除私人财产，从莱霍韦茨（Lehovec）延伸的有轨电车选择则被排除在外。

　　图三、拟议结构示意图。来源：布拉格规划与发展研究所，Gogolák+Grasse建筑师事务所

　　电车回车场拆除后释放的空间和现在地铁沿线的大片空间（目前用于地面停车）则可立即投入新的开发。鉴于其位于公共交通网络的核心位置，该区位将极具可持续性。开发体量是根据分区规划的上限来设计，本研究亦提出了对该上限的调整建议。

　　本研究建议将地铁隧道纳入整体开发，以进一步削弱屏障效应，这个建议来源于欧洲城市/Metrex研讨会。

　　赫卢梅茨卡公路（Chlumecká）本身的设计在街道层面设置多处人行横道。建筑设计灵感来自阿姆斯特丹的维鲍斯特拉街（Wibautstraat），那里即便是繁忙的交通要道，却依然保留着浓郁的城市生活氛围，有着绿树成荫的林荫大道、宽阔的人行道以及完善的自行车基础设施。

　　设计阶段曾就道路通量和降低通行能力进行了讨论。虽然增加人行横道、十字路口和缩窄车道会降低道路通行能力，但车道数量实际上保持不变（双向两车道），这是为了满足预估的交通流量需求，即日均车流量仍将超过40000辆车。由于此路线并非公交服务网络的组成部分，目前没有考虑公交车道，但如果将来有需要，可以很轻松调整设计方案。

　　在设计阶段，项目咨询了多个关键机构，包括布拉格市议会、布拉格第 14 区和第 9 区地方议会、公共交通公司（DPP）、公共交通管理机构（Ropid）、布拉格发展公司（PDS）以及道路技术管理局（TSK）。

　　布拉格规划与发展研究所（IPR）的内部专家小组在项目任务书编制及监督外部团队工作等方面发挥了关键作用。该团队成员包括项目经理Vojtěch Benedikt、交通专家Viktoria Jakubčíková、城市规划专家和布拉格14区项目协调员，以及城市规划专家Michaela Čížkovská和Filip Ponechal，以及绿色基础设施专家TerezaŠvecová。

　　这一研究过程表明，城市中存在一些因历史建设遗留下来的区域，这些区域蕴含着巨大潜力，却常因政府安于现状而被忽视。因此，我们的任务就是发掘这些区域潜力，并激发政府决策者与当地居民的想象力，使这些区域能够转变为对本地居民和游客皆有益的、富有吸引力的城市空间。

　　过程还同时凸显了编写一份详细的且经过深思熟虑的任务书的重要性，尤其是在城市内部流程复杂的背景下。此次能够邀请来自欧洲城市与Metrex的专家为任务书的编制提供指导，实属难得的机会。正是由于他们的积极参与，最终成果才得以如此出色并广受好评。

　　鉴于研究区域的土地主要为公有，公共开发的机会成为整个项目融资的关键。市议会预期，无论是通过公私合营公司，还是由市政府完全自主开发，土地开发收益都可为项目大部分甚至全部工程提供资金。如果这一愿景得以实现，它将成为“平衡预算下城市更新”的典范，激励布拉格及捷克其他城市在更多区域开展类似变革。

　　该研究预计将在 2024至2025 年间获得市议会批准，并进入下一阶段。接下来的步骤至关重要，将确保项目真正落地：

　　技术道路管理局将委托研究该地区桥梁更换的可能性，以便在桥梁使用寿命结束时，可根据研究结果在新位置进行重建。

　　布拉格发展局将被要求进一步挖掘该区域开发潜力，明确每宗地块的用途及设计方案；同时计划为每座新建建筑组织设计竞赛，并以成本效益分析作为支撑，为地块投资提供依据。

　　布拉格规划与发展研究所（IPR）将进一步开展交通研究工作，利用多模式宏观模型数据，为拟议的有轨电车延伸提供支持。

　　技术道路管理局将委托研究该地区桥梁更换的可能性，以便在桥梁使用寿命结束时，可根据研究结果在新位置进行重建。

　　布拉格发展局将被要求进一步挖掘该区域开发潜力，明确每宗地块的用途及设计方案；同时计划为每座新建建筑组织设计竞赛，并以成本效益分析作为支撑，为地块投资提供依据。

　　布拉格规划与发展研究所（IPR）将进一步开展交通研究工作，利用多模式宏观模型数据，为拟议的有轨电车延伸提供支持。

　　图四、走廊沿线再开发范围示意图。来源：布拉格规划与发展研究所，Gogolák+Grasse建筑师事务所

　　这项研究表明，大型基础设施更新项目不仅能显著改善公共空间，同时还能为公共发展开辟新的场所。由于预计至少有部分开发内容将是商业用房，因此有充分的理由认为，如果无法覆盖全部开发成本，整个过程应由开发项目的收益部分提供财政支持。项目落成后，有望为布拉格城市更新过程中被忽视的地区树立标准，在惠及当地居民和游客的同时，实现整体预算平衡甚至盈余。